Великая депрессия дороги

Трудные времена: Великая депрессия

Собственные трудности всегда кажутся нам более тяжелыми, чем то, что происходит у соседей. Оно и понятно – своя рубашка ближе к телу. А потому нынешний кризис мы склонны считать чем-то из ряда вон выходящим. Но не стоит преувеличивать: раньше такое бывало. Бывало и похуже – скажем, Великая депрессия в США. Как с ней боролись?

23 Декабря 2015, 00:00

Что это было?

«Черную пятницу» до сих пор – а ведь прошло уже 86 лет! – за океаном вспоминают с содроганием. 29 октября 1929 года нью-йоркская биржа рухнула. А вслед за тем стала трещать по швам, угрожая развалиться, самая сильная экономика планеты, уже четверть века радовавшая неуклонным, безудержным ростом. И за собой увлекла всю Европу, Азию…

К июню 1930 года ценные бумаги на Уолл Стрит подешевели в пять раз, к 1932-му индекс деловой активности, драгоценный американский Доу Джонс, с 381 в 1929 году упал до 41. В 1933-м валовой национальный продукт снизился более чем на 25%. Причем особенно пострадало промышленное производство, сократившись на 50%. Обанкротились 86 000 предприятий, 15 млн человек лишились работы, зарплата упала в среднем на 60%, а безработица выросла с 9 до 25%. Активы подешевели на 40%, закрылись 9000 банков, и 9 млн счетов населения превратились в пыль.

Но самое страшное, что, в отличие от любого другого кризиса, депрессия продолжалась невероятно, невыносимо долго – не год, не два и даже не пять. За это ее и назвали Великой. Наибольшей глубины падения американская экономика достигла в 1933 году и затем потихонечку-полегонечку начала было выправляться – вплоть до 1937-го, когда последовала короткая, но тяжелая рецессия. И только к началу 40-х экономика Соединенных Штатов восстановилась до докризисного уровня.

Автомобильная промышленность к концу 20-х была гордостью американцев — и она же пострадала едва ли не больше всех других отраслей. Замедление продаж отметили еще летом 1929-го, но «внимания тогда не обратили». В целом дела шли превосходно, дилеры с удовольствием шлепали на лобовое стекло очередной контракт и обращались к следующему клиенту. Легкие признаки будущей катастрофы проявлялись очень слабо: в августе оказалось, что у «Хаппа» и «Рио» прибыль сократилась вполовину по сравнению с 1928-м, «Джордан» просел на болезненные 68%, у GM падение составило 6%. Зато «Форд» шел хорошо, опираясь на силу новой модели А, от которой были в восторге покупатели и дилеры.

Пирамида поборов на производство и продажу авто состояла из 206 федеральных, местных и налогов штатов

Только в конце сентября, когда обозначилось падение на бирже, раздались первые тревожные голоса. «Рецессия ясно видна, а запасы автомобилей у дилеров и на заводах продолжают расти», — писала влиятельная газета «Отомотив индастриз». Но даже во время паники на Уолл стрит в конце октября в Детройте невозмутимо пожимали плечами: над нами не каплет. По итогам 1929 года автомобильные фирмы получили в общей сложности $413 млн прибыли. А Генри Форд подлил масла в огонь, ответив на мольбу президента Гувера повышением зарплаты на своих заводах.

Автор нового курса

Ф. Д. Рузвельт призывал нацию затянуть пояса. Он обложил налогами бизнес и провозгласил строительство сети хайвеев и ГЭС

Увы, ход оказался неверным. За два года, в 1931-м и 1932-м Форд потерял более $125 млн. А общий убыток автомобильной отрасли в 1932-м составил $191 млн ($2,9 млрд по сегодняшним деньгам). Продажи новых машин с 1929 по 1932 год снизились на 75%, высокоприбыльный сегмент «люкс» почти исчез, а рынок дешевых авто вырос с 40 до 80% в 1933 году. В результате половина автокомпаний закрылись, и настоящее чудо, что не обанкротился Форд – выживание «Голубого овала» в эти годы можно причислить к величайшим из достижений старины Генри.

Что делать?

Чтобы защитить на глазах загибающуюся промышленность, администрация президента Гувера обратилась к заградительным импортным пошлинам. Но траты на «спасение» и «реконструкцию» национальной экономики требовали новых поступлений в бюджет, и правительство стало вводить все новые и новые налоги. За «заводские поставки» автомобилей требовалось заплатить еще 3% в федеральное казначейство, а скоро к этому сбору добавились первый в истории национальный бензиновый налог и многоразличные налоги штатов и сборы на бензин, регистрацию, собственность и продажи.


После некоторого роста в 1937-м через год продажи новых машин в Штатах упали почти вдвое — с 3,9 до двух с небольшим миллионов. А подержанный автомобиль можно было купить за 29 долларов

Покупка и эксплуатация автомобилей становились все более обременительными, продажи падали еще больше, и запасы нераспроданных машин росли и росли. Заводы и дилеры хватали друг друга за глотку в попытках избавиться от стоявших мертвым грузом машин. «Форд» увеличил своим дилерам скидку до 21% при продажах более 500 автомобилей в год. «Кадиллак» провозгласил программу «национальный драйв», пытаясь избавиться от запасов подержанных авто у дилеров. А всевозможные правительственные схемы регулирования цен и «рационализации рынка» только усугубляли положение.


Великая депрессия породила не только американскую Большую тройку из самых богатых автомобильных компаний, но и стала точкой отсчета для профсоюзов

Производители пытались ограничить запасы и стимулировать продажи введением программ утилизации старых машин, гарантийного покрытия, скидок и агрессивной рекламы, но все это тяжелым бременем ложилось на баланс заводов. И больше всех страдали небольшие независимые компании — в полном соответствии с жестокой поговоркой о том, что «пока толстый сохнет, тонкий сдохнет». «Студебекер» и «Виллис» попали под внешнее управление и выжили, а «Хапп» не сумел, утянув за собой на дно «Мун» и «Киссел». «Элькар» не смог разместить акции даже перед крахом и разорился в 1932-м. «Студебекер» чуть не разрезали надвое из-за плохого финансового управления, «Хадсон» уцелел благодаря изворотливости Роя Чапина, которого Гувер сделал членом своего «кабинета спасения нации» в Вашингтоне. А империя Эррета Корда с «Оберном» и «Дюзенбергом» пошла ко дну.


Четверть населения США осталась без работы. И в поисках лучшей доли вынуждена была сняться с насиженных мест. Разумеется, на автомобилях

В апреле 1930-го, сначала исподволь, не очень заметно, обозначилась новая беда, оказавшаяся почти гибельной для независимых фирм – началась забастовка рабочих фирмы «Хейез», поставлявшей кузова в сборе. Небольшая по размеру, стачка стала ужасной новостью для «Мармона» и «Пирлесса», которые зависели от «Хейеза».

Наихудшие времена пришли весной 1933-го, когда все ждали возвращения потерянных в 1931-1932 годах покупателей. Но его не случилось. А вместо него — крахи банков, золотое эмбарго и Новый курс, экономическая программа нового президента Рузвельта. В ее основе лежали резко прогрессивные ставки налога и целенаправленно конфискационный налоговый режим для лиц с высоким доходом.

Все способы борьбы с кризисом достались нам в наследство от тех. Кто пытался выжить в великой депрессии

Эти меры вынуждали тратить деньги и парализовали рост заработной платы. Пиком этой политики стал в 1936 году абсурдный «Налог на нераспределенную прибыль», который поставил компании перед выбором: платить дивиденды или терять прибыль на налогах. В 1938-м Уолтер Крайслер жаловался, что государство отбирает у него $22 млн из $25,91 млн прибыли. Действительно, налоги в Штатах в то время были совершенно ошеломляющие: в 1939 году «пирамида поборов» на производство и продажу авто состояла из 206 федеральных, местных и налогов отдельных штатов.

Без пощады

Однако, как мы видим, даже в разгар кризиса Chrysler все же умудрялся получать прибыль – с убытком фирма сработала лишь в один-единственный год из десятилетия Великой депрессии. А «Дженерал Моторс» и вовсе оставалась прибыльной все 30-е годы. В чем же был секрет?

Гендиректор «Джи Эм» Альфред Слоун воспользовался простым и циничным советом банкира, миллиардера и министра финансов при трех президентах Эндрю Меллона: «Ликвидируйте рабочих, ликвидируйте запасы…». Слоун и его команда продавали все, что не двигалось, и тут же инвестировали средства, назвав свою стратегию «реабилитацией». Вот главные составляющие урезания расходов: консервация заводов, увольнение рабочих, быстрое сворачивание производства дорогих моделей, широкое использование одинаковых моторов и комплектующих для разных марок корпорации. Чтобы сократить производственные запасы, беспощадно снижали цены – до 70% на дорогие модели. Поставщикам безжалостно выкручивали руки, диктуя низкие фиксированные цены.


Франклина Делано Рузвельта американцы почитают среди величайших своих президентов. Ему единственному позволили переизбираться на третий срок

Но ключевым стало решение предложить покупателям машину, которая бы соответствовала их нуждам тратить меньше денег – «автомобиль для любого кошелька и цели», как назвал его Слоун. GM агрессивно вошел на рынок дешевых моделей, переведя производство с дорогих марок на Chevrolet, сократив при этом предел безубыточности бренда на треть. Наконец, «Дженерал Моторс» тратила больше на рекламу Chevrolet и предлагала покупателям финансовые услуги, когда банки не давали кредитов. В результате GM отхватила львиную долю рынка и могла продавать свою продукцию по более высокой цене, чем, к примеру, Ford.

Примерно таким же путем шел и Уолтер Крайслер, именно в годы депрессии укрепивший свою империю, и Чарльз Нэш, о котором говорили, что он умеет «выжимать из камней воду». Пытался сокращать расходы и Генри Форд. После неосторожного повышения зарплат на следующий год он сократил ее до $4 в день и все же до марта 1934-го минимум на его заводах составлял $5 в день. Но основным критерием была наличность: те, у кого она имелась, прошли через плохие времена, у кого нет – не смогли. Из $42 млн в 1930-м «Нэш» потерял почти все, но сумел выстоять. У «Хадсона», которого профсоюзы избрали своей первой целью, из $17 млн в 1931-м через год осталось $2,5 млн, у «Пакарда» от такой же суммы — $12 млн, и они выжили.

Битва с автомобильными баронами

Ясное дело, всемерное затягивание поясов на фоне стремительного обнищания целой страны не могло не вызвать ответной реакции рабочих. Опасаясь взрыва – со времени революции в России ведь еще и двадцати лет не прошло — Национальная комиссия по восстановлению (NRA), которая и проводила в жизнь программы «восстановления» и «помощи» Нового курса, стремилась регулировать занятость и конкуренцию. Правительство жестко настаивало на контроле зарплаты и рабочих часов. Когда профсоюзы пригрозили забастовкой в марте 1934-го, NRA признала коллективный договор и запретила сдельные расценки, по которым рабочим платили за продукцию, а не за часы. Так, например, работали в «Нэше», применяя сдельщину для поддержания плавающих, а не фиксированных расходов. Все это привело к увеличению производственных расходов и, следовательно, удорожанию продукции.

В 1935 году режим NRA был прекращен решением суда. А в следующем убедительнейшее переизбрание Рузвельта придало новый импульс рабочему движению. Сразу после выборов по заводам прокатились стихийные забастовки. Профсоюзные лидеры говорили рабочим: «Вы голосовали за Новый курс на избирательных участках и победили автомобильных баронов, а теперь пришло время ввести Новый курс в цехах!». Власти отказались насильно вмешиваться, и последовали знаменитые «сидячие» забастовки, первой жертвой которых стал GM. В 1937-м стало еще хуже. Забастовки на заводах комплектующих и кузовных фирмах снизили производство и почти перекрыли приток наличных. Заводы торопились работать, пока было возможно, а это означало большие, чем обычно, производственные запасы — чтобы продержаться во время забастовок. Вместе с плохим инвестиционным климатом, недооцененными активами, скачущим, от объема работающим рынком и постоянным готовым прорваться наружу недовольством рабочих, новыми налоговыми и законодательными барьерами, препятствующими накоплению капитала, это сделало рост для независимых автомобильных компаний почти невозможным. Именно тогда и сложилась американская Большая тройка – только гигантские корпорации, обладавшие крупными запасами наличных и возможностями для маневра, могли не просто выживать, а еще и получать прибыль.

Это мы не проходили?

Так что же в итоге? Трудные времена изменили автомобильную промышленность кардинально. От десятков фирм остались лишь единицы – самые сильные. Структура рынка стала иной, маркетинг ушел от лайфстайла 20-х и превратился в науку — опросы клиентов теперь играли главную роль в дизайне и продажах. Стайлинг пошел радикальной дорогой: достаточно сравнить любой автомобиль 1930 года с машиной 1939-го – их разделяет пропасть. При этом продажи в кредит, которые так часто называли одной из причин «черной пятницы» 1929 года, широко практиковались и в 30-е, как и перепродажа старых авто через склады подержанных.

Все эти способы борьбы с кризисом достались нам в наследство от тех, кто пытался выжить в Великой депрессии. И еще очень важно: согласно опросам, 4 из 5 бедных семей имели подержанный авто и были бы рады купить новый. Поразительно, но даже в самые темные времена зимой 1932-го свыше миллиона человек видели возможность купить новую машину. Самое же удивительное, что ни промышленность, ни покупатели не поддавались пораженческим настроениям. Так что любой, кто решился в 1933-м купить ценные бумаги «Дженерал Моторс» по $8 за акцию, через 15-20 лет мог оставить своим детям целое состояние.

Впрочем, из мрачного десятилетия Великой депрессии можно извлечь и еще один урок – весьма невеселый. Ведь действительно восстанавливаться экономика Соединенных Штатов начала только в 1940 году, когда в Европе вовсю бушевала Мировая война. И поправился американский автопром именно на военных заказах. Сегодня мы видим почти все из того, что проходили за океаном 80 лет назад – консервация заводов, сокращение производства и продаж, снижение зарплат и повышение налогов.

www.automobili.ru

Как дороги победили кризис. Роль хайвеев в американской истории

Когда Великая депрессия захлестнула США, толпы безработных заполнили улицы городов. Перед правительством встала серьезная проблема — как решить судьбу этих отчаявшихся людей. Можно было бы просто ограничиться выплатой пособий, окончательно добивая и без того дефицитный бюджет. Но президент Рузвельт нашел действительно изящный выход из сложившейся ситуации. Он воплотил в жизнь национальную программу строительства дорог. Тем самым одним выстрелом были убиты сразу два зайца — люди получили работу, а страна мощную инфраструктуру, ставшую впоследствии фундаментом процветания США.

Прорыв Форда

Рузвельт считал, что строительство скоростных дорог, пересекающих страну, улучшит положение дел в экономике США. И работы эти было начаты именно в разгар «Великой депрессии», беспрецедентного экономического кризиса, и президент надеялся, что дорожное строительство позволит снизить уровень безработицы.

В начале XX века автомобили в США были редкостью и привилегией богатых. Обыкновенные американцы довольствовались лошадьми или легкими экипажами, а в случае дальнего путешествия пользовались поездами. Однако ситуация изменилась после того как Генри Форд создал первый автомобильный конвейер. В результате стало возможным производить машины, доступные по цене для большей части населения страны. С увеличением количества автомашин на дорогах стало ясно, что США критически нуждаются в более развитой системе дорог и магистралей.

Цветные магистрали

Лучшие дороги США того времени были вымощены булыжниками. Большинство проселочных дорог и даже общенациональных транспортных магистралей не имели твердого покрытия. В начале 1920-х годов строительство дорог резко возросло, и появились более 250 так называемых «именных магистралей», названных в честь исторических личностей и событий и имевших цветовую кодификацию (на телеграфных столбах вдоль дорог закрепляли цветные ленты). Самой известной из этих магистралей был Линкольн Хайвэй, который пересекал всю территорию страны: от Нью-Йорка до Сан-Франциско.

Однако эти магистрали не имели общего руководства, что стало причиной многих проблем. Дороги строили самостоятельные консорциумы бизнесменов, вступавшие в альянс с властями штатов, графств и отдельных муниципалитетов. Так как генеральный план строительства часто отсутствовал даже на самом низшем уровне, система дорог приобрела крайне сложный и запутанный вид. Многие транспортные артерии дублировали друг друга, они прихотливо пересекались и создавали неимоверно сложные развязки, что конечно же породило огромные неудобства для дорожного движения.

Получи свой номер

В 1925 году был принят закон о федеральной помощи в строительстве дорог, по которому создавалась новая система скоростных магистралей, подчиняющаяся штатам, а не частным компаниям. Было прекращено использование имен и цветов для обозначения дорог — каждая магистраль получила номерной код. Многие штаты наряду с номерным кодом, однако, предпочли продолжать давать имена различным кусочкам этих шоссе на своей территории, так как бытовало убеждение, что безымянный хайвей приносит неудачу.

Примером такой магистрали может послужить хайвэй имени Джона Кеннеди, который ныне является 100-километровой частью магистрали I-95, протянувшейся на расстояние более 3 тыс. км, от Флориды до Канады. Этот хайвей находится на территории штата Мэриленд и был назван в честь президента Кеннеди, потому что тот торжественно открыл движение на этом участке трассы. Как выяснилось вскоре, это было последнее появление президента на официальной церемонии — через несколько дней его убили. В первую годовщину убийства, в 1964 году, магистраль получила его имя. За сорок лет интенсивность движения на хайвее Кеннеди увеличилась на 300%, ежегодно она пропускает 29 млн автомашин.

Продолжение на следующей странице.

www.top4man.ru

Россия перед выбором — дорожное строительство или Великая Депрессия?

Кризис в России мало похож на долговой финансовый кризис в других странах, он имеет другую природу и заставляет вспомнить Великую Депрессию образца 1929 года.
Несмотря на отличную макроэкономику (огромные резервы, практически нет долгов), Россия сегодня экономически более слаба и неустойчива, чем страны с просто катастрофическими бюджетами и колоссальными долгами. При каждом чихе из Азии, Европы или Америки российская экономика падает глубже всех. Даже в сравнении со странами, бюджеты которых также сильно зависят от нефти или газа. В загадочной России все загадочно, кризис не исключение.

В США-1929 и в России-2013 – кризис инфраструктуры

Причина происходящего с нашей экономикой проста, этой причине более 80 лет. По своей транспортной инфраструктуре и неразвитости внутреннего рынка Россия – почти зеркальное отражение Америки перед Великой Депрессией. Страна у нас до сих пор в основном железнодорожная, образца 19 века, тогда как большинство стран мира именно в процессе преодоления Великой Депрессии стали автодорожными!
При этом, говоря о необходимости инвестиций в инфраструктуру, наша власть опять говорит про железные дороги!

Советской пропагандой Великая Депрессия и «новый курс» Рузвельта сильно упрощены. Якобы в Америки произошел кризис перепроизводства – из-за отсутствия социалистического планирования! А «новый курс» Рузвельта – это триумф плановой экономики! А финансируемое государством дорожное строительство – это общественные работы для безработных…
На самом деле учителями американцев были не плановики из СССР, а древние римляне, еще 5 веков назад покрывшие Европу сетью качественных, поражающих своей добротностью дорог – общей протяженностью до 300 тыс. км.
Американцам хватило ума понять, что дело не в перепроизводстве товаров, а в том, что из-за отсутствия качественных автодорог невозможно довезти товары американских производителей во все уголки огромной страны, до всех потенциальных покупателей.
Почти то же самое наблюдается сегодня в России: внутренний рынок и отечественное производство не развиваются по причине отсутствия развитой, качественной и что самое важное – круглогодичной сети автодорог.

Статистика более чем красноречива:

Площадь РФ – 17,1 млн кв. км, это почти в два раза больше, чем площадь США — 9,4 млн кв.км., и Китая — 9,6 млн кв. км. При этом сегодня общая протяженность автодорог США – 6.370 тыс. км, Китая – 1.765 тыс. км., России – 1.145 тыс. км. Таким образом, плотность современной дорожной сети в США в 10 раз, а в Китае в 1,5 раза выше, чем в России.
Поразительно: в России СЕГОДНЯ столько же автодорог, сколько было в США 84 года назад — примерно 1 млн. километров! При разнице площади в 2 раза! В Америке 1929 года треть дорог не имела твердого покрытия, а у нас сегодня эта доля еще больше — до 45-60% по разным оценкам!
Чтобы поднять внутренний рынок и преодолеть Великую Депрессию, американцы построили за 10 лет, до 1939 г. более 1.160 тыс. км новых дорог и 77 000 новых мостов.

Что означает «дорога не имеет твердого покрытия»? Это бездорожье весной и осенью, в распутицу. Огромные территории страны отрезаны от городских центров и друг от друга, соответственно потребители отрезаны от производителей. Заводы работают круглый год, но если дороги непроходимы месяцами, то работа теряет цель и смысл!
Если эта диспропорция между растущей экономикой и неразвитой транспортной инфраструктурой растет, то кризис неизбежен. Закономерно, что Великая Депрессия в США началась глубокой осенью, 24 октября.

Почему надо строить не железные, а автодороги?

Я не случайно назвал 19 век железнодорожным, а 20 век – автомобильным, противопоставив эти два направления инфраструктурного развития, а в нашем случае — выхода из кризиса. Интересно, что с началом Великой Депрессии президент Гувер сделал упор на общественных работах по строительству железных дорог, однако новый президент Рузвельт выбрал главным направлением выхода из кризиса дорожное строительство. 80 лет назад американцы приняли верное решение, мы сегодня перед второй волной кризиса планируем опять строить БАМ, модернизировать Транссиб. Собираемся потратить на этот архаичный вариант развития Сибири и Дальнего Востока деньги из резерва, фактически последние деньги.

Конечно, России не повезло географически и климатически. Замерзающие северные порты, замерзающие реки, южные проливы, так и не отвоеванные у Турции – это тормозы экономического развития, которые повлияли на нашу историю не меньше, чем татаро-монгольское иго и крепостное право.
Отставание от Европы, оплодотворенной римскими дорогами, очевидно. Еще раз России не повезло в 20 веке – идеологически. Если бы не анти-рыночная советская идеология, то Россия могла бы вслед за Америкой и Германией понастроить приличных автотрасс, автобанов. Но коммунистическая власть боялась автомобильных дорог, как самой свободной, демократичной, доступной для всех субъектов рынка транспортной инфраструктуры.

Советские руководители отлично понимали разницу между железной и автомобильной дорогой. По автодороге сразу начнут сновать туда-сюда самостоятельно и бесконтрольно всякие крестьяне, мелкобуржуазные элементы, торговать свежими хлебом-молоком-овощами. Народ – особенно вдали от Москвы – быстро почувствует себя самостоятельным, забудет про ведущую роль КПСС. Большевики, а за ними и коммунисты этой самостоятельности народа не терпели, преследовали малейшие попытки даже элементарного «самопрокорма» (словечко из партийных документов).
Железная дорога – совсем другое дело, это полный контроль, монополия государства в экономике!

В результате жители пока еще многочисленных российских сел, деревень, городков друг от друга отрезаны, особенно в распутицу, молятся на центральную власть, на северный завоз, на вертолет МЧС, стоят в очереди на поклон к чиновнику за каждым рублем и гвоздем – что и требуется для стабильности монопольной власти.
Поэтому Москву и Владивосток до сих пор связывает царский Транссиб, на автомобиле не смог проехать даже Путин. Поэтому БАМ был построен (точнее недостроен) в железнодорожном варианте, хотя изначально был проект автотрассы – по американскому примеру. Американцы еще в 1943 году доказали, что на севере, а тем более в условиях вечной мерзлоты надо строить автомобильные, а не железнодорожные трассы. Строительство Аляскинской трассы, предложенное президентом Рузвельтом, было одобрено конгрессом в 1942 году и завершено в 1943 году. Трасса прошла через пять горных перевалов по малонаселенной территории. Протяженность 2,2 тыс. км, построено 133 моста.
БАМ сегодня – это кладбище рельсов, покореженных перепадами температуры и летними подвижками оттаявшей почвы (почти 4 тыс. км дороги проходит по вечной мерзлоте). БАМ до сих пор недостроен: 85% — одноколейка, хотя Госпланом была запланирована двухпутная магистраль.

Аляскинская трасса — красным, менее значимые дороги — черным Красным — царский Транссиб, зеленым — советский БАМ

Сегодня Аляскинская трасса — часть Панамериканского шоссе, которое уже в книге рекордов Гиннеса по протяженности — 48 тысяч км, хотя еще не закончено. По Мексике шоссе было проложено в 1950 году. Страны Южной Америки оплачивают треть расходов, остальное – США. Для сравнения — от Калининграда до Владивостока 12 тысяч км.

Импортная зависимость или импортозамещение?

Чем еще российская экономика похожа на американскую перед Великой Депрессией? В !929 году США были сырьевым придатком Европы, как и мы сегодня. Когда экспорт в Европу упал, и начался кризис. Естественно встал вопрос развития внутреннего рынка и строительства внутренней транспортной инфраструктуры. Этим же проторенным антикризисным путем идет сегодня Китай, строит дороги, развивает внутренний рынок. В России ничего не делается, дороги не строятся, внутренний рынок не работает.

Свежая картинка из российской жизни. Один из самых хлеборобных районов. Идет электричка, из последнего вагона на каждой остановке выгружается на платформу огромный ящик из нержавейки, набитый свежим хлебом. Обратно загружается пустой ящик. То есть в селе живут крестьяне, которые выращивают пшеницу и рекордно сдают государству. Какие-то отдельные активные жители пекут хлеб для себя, но наладить производство свежего хлеба на продажу не могут – нет дорог, нельзя товар развести по соседним поселкам, наладить продажу в том объеме, когда стоило бы заниматься этим делом хотя бы в формате малого бизнеса. И в итоге хлеб возят хлеборобам из областного центра на электричке, по единственной транспортной нитке, что связывает поселки. А «железка» – это не автодорога, малый бизнес туда со своей продукцией не сунется, с ним там просто никто не захочет возиться. Архаичная инфраструктура России затачивает экономику под крупные предприятия, а не малый бизнес, под монополию, а не рыночное многообразие и конкуренцию, под импортную зависимость, а не отечественное производство.

Почти все, что есть в любом сельском магазине – это не местные производители, а импорт, доставленный через океан, а потом по железной дороге. В больших городах – то же самое. Сегодня мэр любого города, даже Москвы, ответственный за ежедневное круглогодичное присутствие на прилавках самого необходимого, не может довериться местным производителям и поставщикам. Которые весной и осенью отрезаны распутицей, оттаявшим «зимником», а летом после езды по ухабам привезут вместо молока взбитое масло и сыворотку.
Мэр, который откажется от сухого молока, ножек Буша и кенгурятины, патриотично сделает ставку на свежие местные продукты, быстро столкнется с перебоями в поставках. Для России импортное продовольствие – это объективно единственный вариант круглогодичного снабжения населения! Все слова об импортозамещении, о необходимости развивать внутренний рынок и диверсифицировать экономику без современных автодорог – детские фантазии.
Есть еще одна сопоставимая с Россией по территории страна с неразвитой инфраструктурой и, соответственно, неразвитым внутренним рынком – Китай. Но, похоже, Великая Депрессия ожидает только нас: китайцы каждый год строят в 100 раз больше современных автодорог, чем россияне. В 2007 году, например, в Китае было построено 47 тыс. км автомобильных дорог, а в России – 495 км.

РЖД против России

Отсутствие в России развитой сети автомобильных дорог привело к монополизму на большей части территории страны Российских Железных Дорог. А монополии, как известно, тормозят развитие не только страны, но и самих монополистов. Деградация РЖД очевидна. До сих пор отрезан от материка Сахалин, заморожено строительство Белкомура – там железнодорожники никак не может достроить какую-то сотню километров.
Даже самому крупному российскому бизнесу катастрофически не хватает вагонов, жалобы в Кремль на РЖД идут постоянно, но безрезультатно! Периодически без вагонов остаются даже Газпром, Роснефть и Сибур! Если даже такие гиганты, главные лоббисты страны, не могут заставить РЖД работать, то что говорить о других. В последние годы к дефициту вагонов добавилась еще и нехватка локомотивов!
Впрочем, речь о другом. Считается общепризнанной дешевизна железной дороги в сравнении с автодорогой. Но это заблуждение. Железная дорога становится рентабельней автомобильной при одном условии – высоком грузопотоке. Если речь идет о бескрайних российских территориях, слабо освоенных и малонаселенных, то железная дорога дороже и в строительстве, и в эксплуатации, и никогда не окупится.

Стоить вспомнить еще одну отрасль, которая катастрофически деградирует без развитой дорожной инфраструктуры — лесопереработка. В лесных пожарах каждый год сгорают миллиарды долларов и гибнут люди – это горит лес, за которым никто не ухаживает, то есть вовремя не вырубает. В итоге лес старится и сохнет. А не вырубают лес, не перерабатывают в бумагу и фанеру, мебель и многое другое, потому что не строятся дороги для лесовозов. С одной стороны – на бескрайних российских просторах горят леса, а с другой – действующие деревообработчики уже уперлись в недостаток сырья, они до него не могут добраться и не могут вывезти. И, конечно, новые предприятия на этом традиционном и самом перспективном рынке России не строятся.

Перспективы

Очевидно, что в будущем у России просматриваются только две перспективы: или мы, не дожидаясь очередного кризиса, падения цен на нефть, начинаем масштабное дорожное строительство, развиваем внутренний рынок, импортозамещение. Или у нас начинается Великая Депрессия, безработица и реальный голод. Как в США.

rosmanifest.info